המשך סדרת הכתבות הטכניות שיערבבו לכם את החמצן בראש והדלק במאייד. ים סוסנה יורד לפרטים.

מערכת הדלק היא נושא ארוך ולא פשוט. מכיוון שאנו עוסקים בכתבה זו בשיפורי מנוע באופן כולל ולא רק במערכת הדלק, קצרה היריעה מלהכיל הסבר מפורט על קרבורטורים ומערכות הזרקה.
למי שלא שולט בחומר אמליץ לקרוא את סדרת המאמרים של אביעד אברהמי על מערכת הזנת הדלק

בנושא הדיזות ופעולת הקרבורטור כבר נגענו בקצרה בחלק הראשון, אז נקפוץ ישר לאייטם הבא -

FCR?!

בטח יצא לכם כבר לשמוע על הקרבורטור המפורסם... מה כל כך מיוחד בו?
אם קראתם את המאמרים של אביעד הבנתם את ההבדל בין קרבורטור CV לקרבורטור "מגופה".
FCR משתייך לסוג השני והוא משלב בתוכו משאבת האצה המחפה על החיסרון של קרבורטורי המגופה הפשוטים.

מהו אותו חיסרון?
בקרבורטור עוברות 2 מדיות , אחת במצב צבירה גז ואחת נוזל ( אויר ודלק ).
אחת יותר קלה ו"גמישה" והשנייה יותר דחוסה וכבדה.

קרבורטור FCR

בקרבורטור מגופה , ברגע פתיחת מצערת מהירה לחץ משתנה ועולה לערכים גבוהים בזמן קצר ביותר.
השינוי המהיר בלחץ היניקה משפיע יותר על המדיה הקלה מבין ה-2, האוויר, הנשאב במהירות שיא, בעוד הדלק מפגר מאחור...מנסה לזחול החוצה מהדיזות ולהדביק את צריכת האוויר של המנוע.
מדובר על ריגעון קצרצר אך קיים, אשר בו ישנו חוסר דלק בתערובת.
התוצאה של מצב זה היא "שיהוק" ראשוני המתבטא בתגובת מצערת עצלה יותר, והמשך בתגובה פראית, מצב לא אידיאלי.
בדיוק למשבצת זו נכנסת משאבת התאוצה - משאבת התאוצה מחוברת באופן מכני למצערת.
משאב זו היא בעצם סוג של "מזרק" המחפה ברגעים אלו על פיגור זרימת הדלק למנוע.
המשאבה מגיעה בצורת בוכנה בתוך קדח וניזונה מאותו מקור דלק של הקרבורטור וברגע פתיחת המצערת דוחסת דלק דרך דיזה לחלל הוונטורי של הקרבורטור.
פעולת המשאבה מפצה על המחסור הזמני בדלק ומשגרת את הכלי קדימה בתגובת מצערת פראית... כמו שכתוב בספר.
פיצ'ר נוסף של הFCR הוא חיבור חיישן מיקום המצערת (TPS) לCDI ושינוי תזמון ההצתה בהתאם לסל"ד ומיקום המצערת למניעת הפרעות המתקבלות כתוצאה מפתיחת מצערת מלאה בסל"ד נמוך בעומס גבוה ("צלצולים", הרחבה בנושא בכתבה הבאה).
עוד יתרון של קרבורטור מסוג מגופה הוא החיבור הישיר בין המצערת לבוכנה/מגופה המרכזית.
ברכיבה בשטח קשה מופעלים על הרוכב והכלי כוחות G בכיוונים שונים, אותם הכוחות פועלים גם על חלקי הקרבורטור.

כידוע גובה הבוכנה בקרבורטור CV תלוי בכמות הוואקום המופעלת על הדיפאגרמה - שאינה מחוברת באופן ישיר לכבל הגז.
בקרבורטור "מגופה" כבל הגז מחובר למצערת (אשר בנויה בצורת מגופה או בוכנה) ישירות.
ואילו בקרבורטור CV הפעולה נעשת בעקיפין כשכבל הגז מווסת את רמת הוואקום הקובעת את גובה הבוכנה.


בהפעלת כוח G שלילי על הבוכנה (ויתקנו אותי הטייסים באתר) אשר חזק יותר מכוח הוואקום המרים אותה , הבוכנה תרד למטה ותסגור את המעבר לתוך המנוע מה שיהפוך את היציאה מנחיתה של הכלי על הקרקע למשל... למסורבלת ואיטית.
הכתוב מתייחס לסוג הקרבורטור ולאו דווקא לFCR עצמו, משום שישנם עוד חברות שמציעות קרבורטורים הפועלים באופן דומה, הFCR הצליח והתפרסם תודות לדיוק פנטסטי, אמינות טובה וביצועים מעולים.

חשבתם שתצאו מזה בכזאת קלות?
אני משאיר אתכם עם חידה , איך קרבורטורי CV מתמודדים עם שינוי המצערת הפתאומי?
רמז ענק... התשובה בגוף השאלה.

בעקבות שאלות הקשורות לחלק א' של הסדרה ומשום שאנו כבר עוסקים בנושא ,מילה וחצי על ג'טינג:

איך הקרבורטור "יודע" להתאים את כמות הדלק לאוויר מלכתחילה?
הוא לא יודע , הקרבורטור לא יכול לפעול לשינוי אספקת הדלק כדי להגיע ליחס התערובת הרצוי, הקרבורטור הוא מערכת מכאנית ללא פידבק(בניגוד למשל , לחלק ממערכות ההזרקה הממוחשבות ).
הקרבורטור המקורי מכוון ע"י היצרן בהתאם לפרופיל וצריכת המנוע.
האויר הנכנס בוואקום למנוע ישאף לשאוב כמה שיותר דלק יחד איתו, הלכה למעשה הוא מסוגל לשאוב הרבה יותר מידי דלק יחד איתו, מספיק כדי לגרום לכיבוי המנוע בגלל תערובת עשירה מידי.
לכן אנו מגבילים את יכולת שאיבת הדלק ע"י התקן "מגביל" מסויים,בצורת חריר, המאפשר רק לכמות מסויים של דלק לעבור תחת הוואקום.

למה אנו צריכים להחליף את הדיזות? המנוע לא יכול פשוט לשאוב יותר דלק מאותה הדיזה? הרי הוא מייצר יותר "וואקום"...
הגבלה זו מתוכננת לכוח שאיבה מסויים המיוצר ע"י המנוע בסל"ד הרלוונטי , במידה והמנוע צורך מעט יותר אויר הוא מייצר יותר כוח שאיבה ויכול לשאוב יותר דלק מאותה הדיזה.
אך כאשר כמות החריגה עולה מעל גבול מסויים והאוויר החוצה את הוונטורי שואף לשאוב יותר דלק באופן ניכר, הוא כבר לא יוכל לעשות זאת דרך אותה הדיזה.
הסיבה לכך נעוצה בסיבה לשמה התקנו דיזות מלכתחילה - יכולת שאיבת הדלק דרך הדיזה ביחס לכוח השאיבה המופעל עליה.
במידה ועליית ה"וואקום" הייתה מאפשרת לשאוב את אותה כמות דלק נוספת, לא היה לנו צורך בהחלפת דיזות.
החל מנקודה מסויימת הנקבעת בהתאם למימדי הדיזה, כדי לשאוב את כמות הדלק המתבקשת נדרש יותר עוצמת שאיבה באופן לא ליניארי.
לדוגמא במידה ורציתי להוציא 50 מ"ל דלק מדיזה נתונה ערך הוואקום הנדרש היה X ואילו אם הייתי רוצה להוציא 100 מ"ל מאותה דיזה ערך הוואקום הנדרש היה X כפול 2 + שליש X ( כלומר להשקיע יותר מכפול 2 ).
מסיבה זו יש להגדיל את הדיזה כך שערך ה"וואקום" החדש ישאב את כמות הדלק הרצויה.
ברגי הכיוון מאפשרים לנו לכוון את התערובת בטווח צר למטרת FINE TUNING (לא בכל מצבי המצערת), ברגע שטווח זה נגמר - מחליפים דיזה.
מומלץ לשמור על ברגי הכיוון ממורכזים.
סיבה נוספת לשינוי בג'טינג מקורה בשינוי בכמות החמצן לנפח האוויר הנשאב אל המנוע.
בשינוי הגובה וטמפ' הסביבה משתנה כמות החמצן לנפח נתון של אויר, משום שפעולת השריפה במנוע היא לא יותר מ"חימצון" הדלק - כמות הדלק צריכה להתאים לכמות החמצן ולא לכמות האוויר הנכנסת למנוע.
בקרבורטור מסוג CV או מגופה ניתן להגדיל את כמות הדלק גם בהחלפת המחט, שינוי גובה המחט, שינוי דיזת/קפיץ משאבת התאוצה ושינוי גובה המצוף.

נייטרוס OXIDE
אין צורך לעשות היכרות , כולנו היינו "בסרט" הזה...
הנייטרוס, הידוע גם בשם "גז צחוק" משמש רופאי שיניים כחומר אילחוש למטופלים במטרה להפחית את הכאב הכרוך בטיפולי שיניים ללא הרדמה מלאה.
השימוש בנייטרוס אוקסייד התחיל בעולם התעופה כאשר בגבהים הקיצוניים בהם האוויר דליל מאוד, המנועים התקשו לתפקד ואיבדו אחוז ניכר מהספקם.
גז "הנייטרוס" מציע את הפשרה הכי טובה בין אחוז חמצן בגז - לבטיחות, לצורת האחסון, ללחצי המערכת וליכולת פירוק הגז למרכיביו הבסיסיים בטמפ' נמוכה מספיק (שאיפת נייטרוס מתחת לטמפ' הפירוק תגרום לחנק משום שהחמצן לא משתחרר מהתרכובת).

כיצד הנייטרוס משפר את ביצועי המנוע?

ב2 מילים - יותר חמצן!
כפי שניתן להסיק מהכתוב, אחוז החמצן לנפח של תחמוצת החנקן גדול יותר מאחוז החמצן באויר האטמוספרי.
השימוש בנייטרוס מאפשר הכנסת יותר חמצן לתא השריפה באופן משמעותי וכפי שכולנו יודעים יותר חמצן + יותר דלק = יותר כוח!
הבדל אחוזי החמצן בין הנייטרוס לאויר מאפשר שיפור ניכר בביצועי המנוע (מכ"ס בודדים למאות כוחות סוס).
מלבד אחוז החמצן הגבוה יותר מהאויר, הנייטרוס גם משפיע לטובה על המילוי הנפחי בזכות כך שהוא מתאדה לסעפת היניקה בטמפ' של מינוס 80 מעלות, דבר המקרר באופן משמעותי את חלל הסעפת ומגדיל את אחוז החמצן לנפח נתון של תערובת (הנייטרוס מוחזק במצב נוזל עד רגע ההזרקה לסעפת).
ובנוסף הגז דחוס פי 2.3 יותר מהאויר תחת אותו הלחץ!

השימוש בנייטרוס
השימוש בנייטרוס, (בדומה להגדלה ביחס הדחיסה וגדישה) מעצים באחוז ניכר את עוצמת שריפת התערובת בצילינדר מה שהופך אותה לרגישה פי כמה לדטונציה (עוצמת שריפה מקסימלית = PCP = הלחץ המקסימלי המופעל על הבוכנה בפיצוץ התערובת).
עקב תוספת החמצן המסיבית יש לתגבר את מערכת הדלק המקורית של הכלי בכדי לא להגיע למצב של תערובת ענייה, תערובת ענייה + נייטרוס = בוכנות welldone.
התרחיש הכי גרוע בשימוש בנייטרוס הוא תערובת ענייה ודטונציה ויש להימנע מאלו בכל מחיר.
השימוש בנייטרוס חייב לבוא בגיבוי של הזרקת דלק בהתאם לכמות הנייטרוס בכדי לאזן את התערובת כך שתמיד תהיה עשירה, לא סטויכומטרית... עשירה , ולמה?
תערובת עשירה מקררת את המנוע, הדלק סופח אליו חום ומקרר את המנוע כל הדרך לתא השריפה ובנוסף תערובת עשירה נשרפת "קר" יותר.
תערובת ענייה תגרום לחימום יתר אשר יביא לדטונציה וצלצולים, שבשימוש בנייטרוס, מפאת העומס הניכר (לחץ שריפה עצום הגדל עוד יותר במקרה של דטונציה) יגרמו להרס של המנוע בזמן קצר מאוד!
בהתקנת מערכת נייטרוס מומלץ להתקין חיישן "ווידבנד" וחובה להתקין חיישן EGT להתראה על תערובת ענייה וחימום יתר לפני שהנזק מתממש.

"השימוש הבטוח"
משמעות השימוש הבטוח היא כמות תוספת ההספק שמנוע "סטוק" יכול להתמודד איתה. הדבר משתנה בין מנוע למנוע אך היצרנים קבעו אותו בסביבות ה25 אחוז תוספת.

נייטרוס נותן הכי הרבה כ"ס לשקל ובהתקנה מקצועית בטוח לשימוש ואמין מאוד.

הכתבה המלאה